Varias tecnologías habrían estado a bordo del Stena Immaculate y el Solong en el momento en que colisionaron en el Mar del Norte. ¿Por qué no impidieron la colisión?
PUBLICIDADMientras los investigadores siguen evaluando por qué colisionaron dos buques en el Mar del Norte, los expertos creen que hay más preguntas que respuestas sobre qué tecnologías estaban funcionando en ese momento.
El Stena Immaculate, petrolero con bandera estadounidense, fue embestido por el Solong, portacontenedores, frente a las costas de Yorkshire (Reino Unido) hacia las 11 de la mañana del lunes. El capitán del Solong fue detenido el martes como sospechoso de homicidio por negligencia grave.
En un comunicado emitido el jueves, la División de Investigación de Accidentes Marítimos (MAIB) informó de que su investigación sobre la colisión incluye la recopilación de información sobre "las prácticas de navegación a bordo de ambos buques", la gestión de la fatiga, el estado de los buques y las condiciones en el momento de la colisión. ¿Qué falló? ¿Qué tecnologías deberían estar a bordo de ambos buques y podrían haber funcionado mal?
La tecnología de localización de buques se puede apagar
La primera capa de defensa contra las colisiones marítimas es el Sistema de Identificación Automática de buques (AIS, por sus siglas en inglés), un sistema de seguimiento costero de corto alcance que ayuda a los buques a verse entre sí con mayor claridad en todas las condiciones.
El sistema AIS, diseñado originalmente para evitar colisiones, transmite continuamente la identidad, posición, velocidad y rumbo del buque a todos los demás buques equipados con esta tecnología que se encuentren en un radio medio de 40 millas náuticas (74 km).
Desde principios de la década de 2000, la Organización Marítima Internacional (OMI) exige que los buques comerciales de más de 300 toneladas de arqueo bruto y todos los buques de pasaje lleven a bordo el sistema AIS. Además, las directrices de la OMI establecen que todos los buques, tanto si viajan como si están fondeados en una posición concreta, deben mantener encendidos sus sistemas AIS.
Sin embargo, el inspector marítimo William Caselton explicó a 'Euronews Next' que no siempre es así: "se puede apagar", afirmó. "Los buques que deseen estar encubiertos pueden apagarlo y no ser vistos".
La única forma de que el público sepa si el sistema AIS estaba encendido en el momento de la colisión es que los investigadores decidan hacer pública esa información. Hasta el momento, según Caselton, las autoridades no han afirmado que ninguno de los dos buques cumpliera los requisitos del sistema AIS.
¿Qué otras tecnologías evitan estas colisiones?
Según Caselton, el AIS funciona junto con la tecnología de radar de este tipo de buques, que envía ondas electromagnéticas de alta velocidad para establecer la ubicación, distancia, velocidad y dirección en la que se dirige.
Existen diferentes requisitos de radar de la OMI en función del volumen interno de un buque concreto. Según el convenio de la Organización Marítima Internacional sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en el Mar, todo buque que aparezca en el sistema de radar y corra riesgo de abordaje debe "tomar medidas para evitar la colisión". Otros buques cercanos, si ven una posible colisión, también podrían emitir una "señal de niebla" alertando a los buques para que reduzcan la velocidad al mínimo.
Según la OTAN, a las autoridades les resulta más fácil "diferenciar" los buques cuando se utilizan conjuntamente el radar y el AIS. Los datos del AIS se procesan automáticamente y pueden crear "patrones de actividad normalizados" para los buques que, si se infringen, activan una alerta.
Las dudas sobre las tecnologías que hubieran evitado el choque
Caselton explicó que no está claro si alguno de los dos buques disponía de la tecnología de radar necesaria en el momento de la colisión. Aunque todo lo demás fallara, los capitanes pueden recurrir a su propia visión.
Las luces de un barco deben estar encendidas, lo que daría a los respectivos capitanes al menos tres millas náuticas (5,5 km) de visibilidad para que puedan ser vistos incluso en condiciones meteorológicas difíciles con poca visibilidad, dijo el inspector.
En ese momento, afirmó Caselton, cualquiera de los dos capitanes podría haber utilizado el Canal 16 de VHF, el canal internacional de radio de llamada y socorro, para comunicarse entre sí sobre la inminente colisión. Sin embargo, señaló el investigador, las autoridades no han dicho si alguno de los dos barcos estuvo en o con el otro, algo que considera "bastante extraordinario".
Además, en inspector marítimo explicó que el capitán de un barco podría haber llamado a su homólogo advirtiendo del choque y exigirle maniobras urgentes. "Si vas conduciendo por la carretera, les tocas el claxon para que se quiten de en medio; lo mismo ocurre con estos dispositivos técnicos", añadió Caselton.