España ha triplicado sus operadores de alta velocidad, lo que se ha traducido en una mayor competencia, mayor disponibilidad de trenes y precios más bajos para los viajeros.
PUBLICIDADEspaña está superando rápidamente a sus vecinos europeos en lo que se refiere a alta velocidad ferroviaria.
Desde 2021, los Estados de la UE están obligados a abrir sus mercados ferroviarios a competidores extranjeros, una reforma que España ha adoptado sin reservas.
En poco tiempo, el país ha triplicado sus operadores de alta velocidad, lo que se ha traducido en mayor competencia, mayor disponibilidad de trenes y precios más bajos para los viajeros.
¿Qué puede aprender el resto de Europa de la transformación ferroviaria española y por qué algunos países se están quedando atrás?
¿Una revolución ferroviaria europea?
Cuando el flight-shaming comenzó en 2018, su objetivo era hacer que la gente se sintiera lo suficientemente culpable como para cambiar sus hábitos de viaje arrojando luz sobre la gran cantidad de emisiones que generamos al volar.
Los viajes en avión representan actualmente el 2,5% de las emisiones mundiales de carbono, una cifra que se espera que aumente en las próximas décadas.
Los más concienciados por el medio ambiente se preguntan cómo pueden sustituir los viajes en avión de bajo coste, sobre todo si sólo disponen de unos días para escaparse.
Viajar en tren de alta velocidad es, en muchos casos, la mejor opción para no coger vuelos de corta distancia. A medida que los países se dan prisa para alcanzar el objetivo de cero emisiones netas, comienzan a apostar por esta solución.
Francia acaparó la atención de los medios de comunicación el año pasado cuando prohibió los vuelos entre ciudades que estuvieran separadas por un trayecto en tren de menos de 2,5 horas. Muchos gobiernos han introducido abonos ferroviarios baratos, como el nuevo billete alemán de 49 euros.
A medida que aumenta el número de personas que optan por el ferrocarril en Europa, la legislación de la UE contribuye a impulsar la competencia, ofreciendo a los viajeros más opciones y, a menudo, precios más bajos.
España es uno de los países que ha ampliado su oferta.
¿Ha sido siempre España líder en ferrocarril?
Hasta 2021, Renfe era la única opción para cruzar el país cogiendo un tren de alta velocidad. Pero si lo que querías era volar, podías elegir entre Iberia, Vueling, Air Europa o Air Nostrum.
Sin embargo, la llegada de Ouigo España marcó el inicio de una revolución ferroviaria en el país, que se convirtió en el primer país de la UE en tener tres compañías distintas compitiendo.
Ouigo España, filial de la compañía ferroviaria estatal sa SNCF, opera ahora servicios ferroviarios de alta velocidad en España que compiten con el operador tradicional Renfe. Al principio, Ouigo España sólo ofrecía la línea Madrid-Barcelona, pero en 2022 empezó a operar también trenes Madrid-Valencia.
En respuesta a este aumento de la competencia, Renfe lanzó su propia marca Renfe Avlo, que presta servicios de bajo coste utilizando trenes Renfe repintados y modificados. Esta marca sigue en expansión, con una nueva ruta a Sevilla que comenzarán en junio de este año.
A finales de 2022, a Renfe y Ouigo España se les unió un tercer competidor, iryo. Esta marca, participada por la italiana Trenitalia y la española Air Nostrum, comenzó a operar en el país con tarifas a partir de 18 euros.
Aunque Simone Gorini, CEO de iryo, subraya que la compañía no es un operador de bajo coste, el aumento de la competencia ha reducido los precios en general. En sólo dos años, los viajeros en España han pasado de tener una compañía ferroviaria a tres operadores y cuatro opciones distintas.
"La competencia ha reducido los precios y ha hecho que los trenes de alta velocidad pierdan su carácter elitista", afirma la ministra española de Transportes, Raquel Sánchez. Esto ha aumentado la "rentabilidad social de las inversiones" y ha garantizado "el derecho a la movilidad de todos los ciudadanos", añade.
Un mayor número de operadores ha supuesto también un mayor número de trenes en circulación. La ministra de Transportes afirma que, con el tiempo, se duplicarán aproximadamente los servicios de alta velocidad en las rutas Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Sur.
Los precios más bajos y el aumento de la competencia han hecho que aumente el número de pasajeros. A pesar del impacto de la pandemia, 310.000 pasajeros viajaron entre Madrid y Barcelona por ferrocarril el pasado mes de agosto, frente a los 265.000 de agosto de 2019.
¿A qué se debe el cambio?
El origen del cambio es el Cuarto Paquete Ferroviario de la UE. Desde 2021, esta legislación obliga a los países de la UE a abrir sus mercados ferroviarios nacionales a la competencia, incluso de otros Estados.
La legislación también obliga a los países de la UE a introducir reformas estructurales y técnicas que faciliten la explotación de trenes transfronterizos.
"Para España, [el paquete] ha sido la clave del proceso de liberalización y de tener actualmente un mercado ferroviario abierto con tres operadores de alta velocidad y cuatro marcas comerciales", afirma Gorini.
¿Qué otro país de Europa está a la cabeza en ferrocarril?
Si planteamos esta pregunta, Italia es el primer país que nos viene a la cabeza.
El país suele considerarse un éxito asombroso", afirma Mark Smith, experto en ferrocarriles y propietario de la web ferroviaria The Man in Seat 61. "La competencia entre la empresa estatal de ferrocarriles y la empresa italiana es un problema. "La competencia entre la compañía estatal Trenitalia y la privada Italo en la principal línea de alta velocidad ha aumentado la calidad y el número de pasajeros, también ha hecho bajar los precios entre un 20% y un 25%", explica. "Beneficia a todos, excepto a las aerolíneas nacionales".
¿Qué países de la UE se están quedando atrás?
Aunque según las normas de la UE todos los países deberían aplicar estos cambios ferroviarios, no todos se han adaptado tanto como Italia y España.
"La situación varía mucho en Europa", dice Smith. "Algunos, como Italia, parecen haberlo acogido muy bien. Otros, como Francia, han hecho lo mínimo posible, y está resultando muy difícil entrar en el mercado ferroviario francés, dominado por la SNCF", explica.
España, que ha abierto sus mercados a los competidores extranjeros, se muestra especialmente crítica con los países que no parecen estar dispuestos.
"La competencia que favorecemos aquí [España] debería servir como ejemplo en toda la Unión Europea", declaró en 2022 la ministra española de Transportes, Raquel Sánchez, después de que iryo lanzara su servicio Madrid-Valencia. "Sólo puedo calificar de injustificables los obstáculos a la liberalización ferroviaria que estamos viendo en algunos países".
Los países que no cumplan la normativa están siendo amenazados con acciones legales por parte de la Comisión Europea. Alemania y Polonia ya han recibido advertencias por incumplir determinados aspectos de la nueva normativa.
Incluso los países que sí se abren, como España, siguen teniendo dificultades.
"La entrada de nuevos operadores dependerá en gran medida de que Adif [la empresa española de gestión de infraestructuras ferroviarias] impulse el mercado abaratando los costes de a la red y proporcionando un marco regulador que aporte mayor seguridad jurídica", afirma Gorini.
Pero incluso cuando los costes son bajos y los países están abiertos a la competencia, la falta de trenes de segunda mano disponibles puede impedir la entrada de nuevos operadores en los mercados.