El buque italiano ha sido objeto de varias inspecciones en los últimos años. En particular en 2017, cuando se observaron anomalías en su sistema de lucha contra incendios. Para la ONG Surfrider Foundation Europe, se debe mejorar la regulación del transporte marítimo internacional.
PUBLICIDADEl naufragio del buque italiano de transbordo rodado 'Grande America' el pasado 12 de marzo frente a las costas atlánticas sas plantea muchas interrogantes, empezando por el incendio que parece haber causado el hundimiento. ¿Esta nave de transporte no estaba equipada con un sistema de emergencia para luchar eficazmente contra la propagación de las llamas?.
Anomalías detectadas a bordo del Grande America en numerosas ocasiones
El buque comenzó a navegar en 1997 y desde entonces ha sido sometido a 40 inspecciones, algunas de las cuales han expuesto graves deficiencias. Todas estas inspecciones se encuentran registradas en las bases de datos Thetis.
La base de búsqueda en línea fue creada en 2010 bajo los auspicios de la Comisión Europea y de los Estados de la Unión Europea. Permite acceder a todas las inspecciones realizadas en los buques que transitan por los puertos europeos. Así, al tras introducir la identificación internacional 9130937, aparece que el portacontenedores de la compañía Grimaldi fue objeto de cuatro inspecciones entre el 19 de enero de 2017 y el 26 de octubre de 2018. Durante esta última inspección, se identificaron tres deficiencias, incluyendo problemas con los sistemas de bombeo de sentina o problemas con la retención de combustible a bordo. Lo que es más grave, especialmente después de los recientes acontecimientos, es que el 24 de abril de 2017 se detectaron fallas en el sistema de extinción de incendios.
Al consultar otra base de datos, Equasis, gestionada por la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), muestra que Grande América había sido "mantenido en puerto" durante 9 días en septiembre de 2010 por las autoridades del Puerto inglés de Tilbury en 2010.
En el Reino Unido se habían detectado 35 deficiencias en el buque, entre ellas no menos de 14 relacionadas con la lucha contra incendios.
Estos controles se realizan sin previo aviso y se dirigen a los buques de forma aleatoria. Cuando las autoridades competentes, como en el caso de Tilbury, constatan daños o averías graves, los barcos no pueden volver al mar. Los problemas identificados deben ser reparados. Sin embargo, las deficiencias detectadas en 2017 y 2018 no obligaron a inmovilizar el buque.
Grande America no es considerado un buque de alto riesgo, ya que figuraba en la lista blanca establecida por el Control del Estado Rector de Puerto. Un acuerdo firmado por los países del bloque europeo en el cual establece elaborar anualmente una lista que clasifique los buques en función de su estado y los riegos potenciales que representan. El color negro corresponde a las embarcaciones de alto riesgo y gris para los intermedios.
Pero un buque registrado bajo un pabellón (país) incluido en la lista negra no está automáticamente prohibido en los puertos europeos. Para ser prohibido, un buque debe haber sido inmovilizado previamente o haber sido objeto de una prohibición de explotación más de dos veces en los últimos 36 meses (artículo 16 de la Directiva 2009/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo). Frente a ello, las ONG piden que se tenga en cuenta, en primera instancia, la clasificación.
La adopción de este trato lesgilativo se da a raíz de los naufragios de los buques Erika y Prestige.
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La pérdida de contenedores en el mar: una fuente de contaminación difícil de cuantificar
Para la fundación Surfrider Europe, estos sistemas de control, aunque son relevantes, no son lo suficientemente restrictivos, dejando la puerta abierta a muchos abusos.
De hecho, según Antidia Citores, portavoz de la ONG especializada en temas relacionados con la protección de los océanos, "hay que mejorar muchas áreas". Las inspecciones y contra-visitas que se realizan en los buques son, por lo tanto, bastante "opacas", es "muy complicado consultar las actas", alega Citores.
La portadora también explica que sería deseable crear una verdadera "herramienta para la trazabilidad de los buques portacontenedores". Porque, también en este caso, el control de la naturaleza "exacta" de la carga de los buques es más opaco. Hasta ahora, solo debe declararse el peso de cada contenedor.
Cuando un buque abandona un puerto europeo o se dirige a un puerto de la misma índole, la empresa que lo fleta debe proporcionar un documento de planificación del buque, es decir, una descripción de la distribución de la carga.
El primer obstáculo que señala Surfrider Europe es que los barcos pueden aceptar nuevos contenedores sin mencionarlos, incluso después de haber presentado el documento descriptivo.
Además, estas últimas cargas no suelen cumplir las normas vigentes en materia de distribución del peso. En teoría, los contenedores más pesados deben colocarse en la parte inferior y los más ligeros en la parte superior. Este no parece ser el caso cuando las cajas de transporte se cargan en el último momento.
Más de 5 mil buques portacontenedores navegan por los océanos, algunos de los cuales pueden transportar hasta 20 mil contenedores. En 2017, 753 millones de contenedores transitaron por los puertos del mundo. Y de este volumen creciente, los contenedores se pierden desgraciadamente en el mar cada año.
Cada año, miles de contenedores se pierden en el mar
El segundo escollo es que no existe un sistema real de notificación de las pérdidas en el mar. Los distintos agentes del tráfico marítimo sólo facilitan estimaciones. Por ejemplo, el World Shipping Council (WSC), la federación internacional de compañías navieras, estima que cada año se pierden más de 1.300 contenedores.
Surfrider Europe se ha comprometido a identificar, contabilizar y rastrear los contenedores perdidos en el mar. Según la ONG, más de 16 mil contenedores (en algunos casos con sustancias inflamables, explosivas, radiactivas, etc.) desaparecieron en los océanos entre 1997 y 2018. Y de este total, sólo 429 pudieron ser recuperados.
Por lo tanto, para Surfrider Europe, es imperativo avanzar en la legislación y poner en marcha medidas mucho más estrictas. Por lo tanto, la asociación aboga por una "transparencia real de las pérdidas" a través de la implementación de un verdadero sistema de información. También propone facilitar la trazabilidad y la visibilidad de los contenedores, con el fin de optimizar las posibilidades de recuperación.
Por último, el riesgo de pérdida debe evitarse, por ejemplo, con medidas mucho más estrictas relativas a la estiba de contenedores.
El hundimiento del 'Grande América' puso sobre la mesa los riesgos asociados al transporte marítimo, que representa casi el 90% del comercio mundial de mercancías. Por desgracia, estamos frente al riesgo inminente de que el fuel vertido por dicho buque llegue a las costas sas a finales de esta semana.